发新帖

留给汽车长子们的时间,不多了 行业新闻

威尔德编辑 2020-6-2 69956

猎云网注:四大汽车集团的案上之题,早已不是“弯道超车”,而是“生死竞速”。但,留给他们的时间不多了。文章来源:华商韬略,作者:俞颌恺。

一汽、东风、长安、上汽,一路跟随新中国工业成长的四大汽车集团,当回应技术立足这一命题时,给出的答案并不完美。

01 自主初心

2014年6月18日,上汽集团召开股东大会。

本该是一片庆功、分红的和谐氛围,谈到上汽自主品牌时,现场气温遭遇骤降。

一位投资者将矛头直指上汽股价过低、效率低下,“上汽在汽车股中表现最差,沦为垃圾股”。

另一位投资者揶揄道:“上汽有三个孩子,两个女儿嫁人了、很争气,为家里赚了很多钱;可儿子不争气,一直在花钱、不赚钱。”

“两个女儿”指上汽大众和上海通用,“儿子”是以荣威、名爵为代表的上汽乘用车。

听闻此言,上汽董事长陈虹火药味十足:“既然是垃圾股,大家把它抛掉算了。”

当年,最早尝到“市场换资金、市场换技术”红利的车企,正是上汽。30多年的合资赋能,它本应在自主创新上,起到引领产业的榜样作用。

但提振自主业务,一直是陈虹等车企掌舵人的心病。

早在上世纪60年代,还被称为“上海汽车装配厂”的上汽,已经打造出“上海牌”轿车。

但因为制造设备、工艺水平太落后,人们对这款小轿车又爱又恨。

作为国家机关、企事业单位的主要用车,“上海牌”向来一车难求。即便到了80年代,最早富起来的人,也要背着一麻袋钱苦苦恳求,才能买到一辆上海牌轿车。

因为它和红旗CA77O、北京212吉普一样,边研究边制造,行车时故障频发,人们转身就谑称这车是“用榔头敲出来的”。

1972年,国产轿车就曾面临过大型考验。

2月,时任美国总统尼克松访华,提出要去八达岭长城游览。由于前一天突降大雪,北京城一片银装素裹,红旗轿车能否适应冰雪路面,领导们非常担忧。

第二日,从北京市区到长城脚下,几十里公路扫得干干净净,丝毫没有雪的踪迹。前一晚,军队和群众集体出动、清扫马路,好让红旗车稳稳当当开过去。

有件事情更加隐秘。尼克松访华期间,白天拉着他到处转的红旗车,每晚都会被拉到维修厂维护检测,以确保汽车不会掉链子。

但一次外事活动上,最担心的事情还是发生了。

一位中国驻法大使曾透露,某次迎接外国使团访华,在机场进京的路上,一辆红旗车突然抛锚,车上代表眼睁睁看着其他车辆驶过,这台红旗愣是趴在那里纹丝不动。

国家终于意识到,在贫瘠落后工业体系上闷头搞出来的汽车技术,远远达不到国际优秀轿车的制造标准。

02 洋务运动

改革开放一开始,进口车“春风吹满地”。

人们发现,荒蛮的海南岛上,忽然冒出大批进口汽车:马自达、皇冠、达契亚等产品琳琅满目。当时,一些走私轿车,甚至塞进了南海舰队的大院。

因轿车买卖过于紧俏,违法乱纪的现象屡禁不止。比如,时任海南行政区党委常委、组织部长的林桃森,就因此被判无期徒刑。

走私现象背后凸显的,是国产车与进口车制造水平的巨大差距。

为尽快缓解被动局面,时任中汽总公司董事长饶斌向中央建言:进口汽车时,应要求外方无偿提供技术,以促进制造水平提高。

“市场换技术”的理论,应运而生。

1985年成立的上海大众,就是第一个吃螃蟹的企业。它的诞生,是一个颇为巧合且曲折的过程。

最初,有意与中国合资的不是德国人,而是美国人。1978年,美国通用代表团访华,首站跑到了湖北十堰的二汽(即东风汽车)。探讨引进重卡技术时,美方提出了“joint venture”的方案。

这份简报直接送到了邓小平的办公桌上。

有趣的是,邓公留法勤工俭学期间,曾在雷诺76号车间干过钳工,他切身感受过汽车创富的惊人魅力。

邓公认定这是提振中国汽车技术的难得契机,十堰报告上,签下“合资经营可以办”几字批示后,中国汽车业的合资浪潮就此掀起。

考虑到上海工业基础好,又具备批量生产轿车的能力,引进“轿车装配线”的使命,率先被上海扛起。

1978年,怀揣任务的第一机械工业部部长周子健,就迷失在了德国街头。

中国汽车代表团本意是拜访奔驰公司,但德国满大街的“甲壳虫”、“高尔夫”,让闭塞的中国人第一次听说“大众汽车”这个品牌。周子健当机立断,率队掉转车头,来到大众总部所在地“狼堡”。

焦虑的大众,也正在寻觅建立亚太“桥头堡”,以对抗日系车企的崛起。

中德合作,一拍即合。

谁也没料到,这会是一场长达6年、充满荆棘的谈判。

中德双方谈判60多次,和大众汽车就谈了29次。为敲定合资每条细节,大众代表屡屡拍案而起、摔门而去,甚至扬言散伙。加上正值中国“经济调整”,很多已经与大众协商好的项目,也被迫搁浅。

合资过程曲折至此,但无论中央还是上海,态度都很坚决:项目不能放弃。

为试探中方诚意,大众又提出,先在中国试装一批CKD轿车,也就是将汽车完全以拆散零件的状态运入,再组装成整车。上海市领导立即同意,为谈判扫清了最后的障碍。

于是,中国第一批CKD轿车组装工作,在上汽拉幕。总装车间7名工人,要把5200多个零件拼成一辆整车。大众的德国技师,手把手地传授拼装技艺,上汽工人们切身感受到中外技术上的巨大差距。

1983年,第一辆桑塔纳汽车在上汽组装成功;1985年,中德各自出资50%的上海大众正式成立。

从此,中国汽车工业的发展轨迹被彻底改变。这是粗放制造工业旧时代的结束,亦是技术引进吸收新时代的开始。

合作激发的新能量,为中国汽车工业体系带来了改头换面的新气象。

首先,合资促成汽车、外贸乃至法律的不断完善。1982年的《合资法》,最初正是中德合作催生的产物,但它对此后中外合资的蓬勃发展,起到了难以估量的深远影响。

其次,在上海大众催化下,合资车激发了中国车市的蓬勃活力。从桑塔纳、捷达、富康的“老三样”,到长安铃木、神龙汽车等合资品牌,不但汽车走入寻常百姓家,车企也积累起充足的发展资金。

此外,外资工厂落地,带动配套体系不断完善,也让中国汽车业实现整体升级。譬如,桑塔纳1985年引入时,零部件国产率仅2.7%;而到1991年,桑塔纳的车身、发动机、变速箱三大总成全都相继实现国产。

为让“洋务运动”进行到底,上汽也付出了巨大代价:当敦促德资产品尽快落地时,上海牌轿车,不得不停产让路。

1991年11月25日清早,很多老工人从上海市区赶来,争先恐后与最后一辆上海牌轿车合影,不少人神情动容、泛起泪光。

与之对比,两个月后的1992年1月28日,上海大众第10万辆桑塔纳正式下线。

如此壮士断腕,上汽只希望,能为产业谋得好技术、为企业搏个好前程。

03 师夷长技未制夷

为实现“洋务运动”的初心,中国车企至今道阻且跻。

世纪之交,神龙汽车、一汽大众、北京现代、东风日产……新合资车企层出不穷,给中国汽车业带来的变化天翻地覆。

但中国人很快感受到,“市场换技术”行不通。

神龙汽车,是东风与PSA(标致雪铁龙集团)中法合资的产物。担任过神龙产品规划部部长的李良伯,就曾经历“偷师学艺”的艰难。

原以为法方不会对“图纸”看得太过重要,合资之初,李良伯和同事们主动提出开展转化图纸的工作。但历经汽车工业百年沉浮的PSA,很快明白了其中的玄机:连零部件尺寸都标注清楚的图纸,怎能交给中方?

“东风作为母公司,没有理由干涉合资细节业务。”这项要求,直接遭拒。

于是,李良伯等人在富康等车型上,只能从事“临摹描红”的工作。在外国车型国产化改造上,连一颗螺丝钉的改动调整,也要向外方层层报备,直至点头方可。相比法方技术人员的“一言九鼎”,中方丝毫没有话语权。

直到多年后,合作上升至集团层面,以及东风实现对PSA入股,神龙才具备了技术研发、生产营销等正常作业能力。即便如此,神龙中方团队在自主车型落地时,依然会受到来自法方的阻力。

与受制于外方的合资品牌不同,作为共和国汽车工业的长子,一汽与生俱来就占有话语权的高地。但多年来,红旗、奔腾等国产品牌的无力发迹,与“躺赚”的涣散架构不无关系。

1953年,一汽在长春破土动工。为承接“建设一汽”的宏伟志愿,一汽副厂长徐佐人给刚出生的儿子取名“建一”。

2015年3月15日,在被中纪委带走的那一刻,回想起父亲的期望,不知时任一汽集团董事长徐建一是否会感到一丝羞愧。

成为集团掌舵者后,发展自主品牌,一度是徐建一最重要的目标。但直至落马的7年间,除了被绑在合资战车上获取利润,一汽的自主技术并无实质突破。

比如,奔腾的技术一直受制于马自达,B50与马自达6就出自同一平台。当马自达6下探低端市场时,B50很快举步维艰。

又比如2013年,徐建一曾高调表示,将在红旗研发上投入105亿。但随后两年2708辆、5000辆的销量,表明巨额投入未能撬开一丝市场空间。

技术上的碌碌无为,从日常中也能窥见端倪。曾有媒体参观一汽,恰巧撞见生产线发生故障。面对突发状况,中方工程师束手无策,结果德方技师仅用1小时,就妥善解决问题。

庸庸碌碌的另一面,是大肆贪腐和以权谋私。

据专题片《巡视利剑》,徐建一除了收受内弟1218.974万元贿赂外,位于长春净月潭风景区的别墅群,成为他勾结党羽的大本营。

这片“厂长楼”,只向班子成员和中层以上干部出售,售价远低于市场。班子成员居室面积300平米起步,徐建一的居室则高达481平;每栋别墅的庭院面积,更从2000-3000平米不等。

中纪委巡视组进驻一汽前夕,闻见风声的徐建一已经惊觉大事不妙。于是,在一个月黑风高的夜半,他连夜与家人在院落的树下挖好土坑,小心翼翼把一个茶叶罐子埋进土里。

这个掏空了一汽资源、装满了金条名表的罐子,是徐建一毕生换来的“心血”。有这样的领导在,上市无望、自主空壳的一汽,业绩和体量相继被上汽、东风、长安超越,丝毫不意外。

相比东风、一汽的“凿壁借光”,上汽不仅给外资带来了可观利润,自主事业也收获颇丰:通过合资,上汽不仅拥有了扎实的技术基础,世界级零部件供应商的纷纷落地,也为上汽自主的茁壮成长提供了土壤。

1997年,浦东新区金桥王港镇,一组18万平米的现代建筑群拔地而起。这是国内首家中外合资的汽车设计开发中心——泛亚技术中心,加之同步落建的整车厂和研发中心,上汽与通用开创了业内先河。

上汽的深耕发展,正是基于合资业务的赋能输血。

泛亚与通用培养的一大批精英,由此源源不断输送到中方集团的架构体系内。例如,上汽集团总裁王晓秋,曾在上汽通用担任一把手,也出任过上汽乘用车第一任总经理;一手搭建起奇瑞研发体系的白雷蒙,也曾在泛亚履任总经理。

而延锋内饰、华域视觉系统等配套公司,也伴随上汽通用的发展,一路成长为全球细分领域的领头羊。

“顶级资源”加持下,上汽乘用车一度在技术领域风生水起。

电动化上,2001年上汽就展开燃料电池布局,2012年纯电动车荣威E50推出,意味着上汽在新能源领域远超吉利、长城等自主品牌;智能领域,荣威RX5落地时风光无二,马云的跨界站台,也让该车互联网光环倍增。

上汽创新的强大,来自于有效的资源整合。但技术被引进吸收后,却未能构筑起强有力的研发壁垒。

而行业却在不断进步、日进千里,伴随比亚迪、吉利几何等民营品牌在新能源领域不断突破,上汽乘用车的进展开始略显缓慢,并在市场的大浪淘沙中日渐黯淡。

特别是,当车联网平台“斑马网络”面向全行业开放后,如何持续塑造网联优势,需要上汽在战略上细细考量了。

当大家都在大步迈进,失去先发优势的上汽,需要给自己一些动力了。

04 内忧外困

鲜为人知的是,长安汽车董事长张宝林,已经是第三代“长安人”。

他的父亲、爷爷都曾投身到这家国企的创建与发展,张宝林更是“从骨子里,长安汽车就主张造车一定要有技术”。

19世纪末,“上海洋炮局”在国难深重时诞生。作为中国最早的兵工厂,它为抗战提供了60%的武器弹药、打造出中国第一辆吉普车,更在百年坎坷后,成为中国汽车四大集团之一的长安汽车。

血液里,长安就深知掌控技术命脉的重要性。

30多年前,长安与铃木合资时,张宝林就对日方的傲慢记忆犹新。

去日本调研时,长安一行人在铃木车间里,看着一辆辆崭新的小轿车快速走下流水线的场景,一时为之震惊。

瞥见这般神色,日本人顿时对中国人露出不屑,张宝林吐槽到:“他们根本看不起我们,甚至嘲笑我们连汽车上的零部件都分不清楚。”谈判时,日方甚至要长安技术人员背出相关数据,才肯坐下来聊合作。

一条腿用合资合作来换研发资金,一条腿用升级自主来赚得骨气,从此,“两条腿”战略,就一直被长安汽车奉为圭臬。

随着与铃木、马自达、福特纷纷签署合资意向,长安开始快速消化吸收。勒紧腰带搞研发,更是长安不变的铁律,张宝林甚至强调:销售收入的5%,就是研发投入的底线。

“十二五”期间,长安投入490亿升级发动机、造型设计等技术;“十三五”阶段,长安预期投300亿,推进新能源“香格里拉计划”和智能驾驶的“北斗天枢计划”。

年均百亿的研发投入,已是巨额支出,但放在国际市场上,并不能激起一丝惊叹。

实际上,长安的研发资金还不到丰田等国际车企的五分之一。2019财年,日系三强丰田、本田、日产的研发投入分别高达726亿、568亿、363亿元。

突入其来的行业寒冬,更打乱了自主技术的升级节奏,甚至冰封住长安汽车的发展赛道。

2019年,长安的业绩更令人倍感焦虑:归母净利巨亏26.47亿,同比大跌488.81%,为上市23年以来首次呈负。这一年,长安福特、长安马自达两大利润奶牛,分别下滑105%、24%。

升级智能、新能源技术的“第三次创新创业计划”,面临失败的风险。

现金流骤然失血后,长安正疯狂瘦身。

它将唯一具备打开高端车市的长安PSA股权全部售出,为企业换来13.52亿税前利润;承载集团电气化转型的长安新能源,集团也引入4家投资者,以增加22.91亿净利。

和长安一样,当合资业务受抑,上汽研发的资金缺口也越来越大。

2019年9月,“19上汽01”债券公开发行,这是证监会批复200亿元募资债券的第一期,也在陈虹掌舵的时代,上汽首次因“研发创新”公开募资。

行业寒冬为自主业务带来了研发投入的重重内忧,而外资巨头则开始对长安、上汽等汽车集团虎视眈眈。

特别是进入合资股权放开的新时代,中方的财务危机,成为外方增资扩股、瓜分中国市场的饕餮盛宴。

2018年3月,大众集团CEO赫伯特·迪斯,将日耳曼民族的高傲展现得淋漓尽致:在未与中方伙伴协商的情况下,他公开表示将调整在华合资公司的股权比例。

当时正值大众集团年会,中外媒体齐聚,听完迪斯这番高论,中国人一片错愕。要知道,大众在一汽、上汽、江淮等合资公司中,均占有半数股份;2019年,大众在华完成423.36万辆销量,占据整个车市的16.4%。如果真如迪斯所言,将对中国汽车市场产生巨大影响。

一时间,大众“断轴门”、“DSG事件”、“排放造假”等负面舆论甚嚣尘上。中国人希望用这种方式施压于外方,为中资企业换来喘息之机。

但,狼还是来了。

2018年10月,宝马集团一纸公告,宣布将增持合资公司华晨宝马股份至75%。这对本就发展无力的华晨中华而言,无异于当头一棒。

几天后,“福特欲增持长安福特”的消息,又一次引发车市惊雷。

尽管双方随后表示,传言并不属实,但不可否认,外资已为中国车企提供“技术支持”30多年。部分自主品牌成了“扶不起的阿斗”,这显然要从自身来寻找原因。

而面临外资股权提高、中方话语权陷落,在彻底沦为“代工厂”之前,中方车企的决胜机遇已所剩无几。

05 与时间赛跑

中国车企们,必须尽力一搏了。

2017年8月1日,一位中年人坐上了北京开往长春的列车。他的公文包里,不仅有一封任命书,还有理想与情怀。第二天,“雷霆少帅”徐留平正式接任一汽集团董事长,在他掌舵下,一汽集团期盼着脱胎换骨、涅槃重生。

改革架构积弊,这是徐留平开出的一剂猛药。

履任不过百天,一纸“全体起立、竞争上岗”,让企业迎来人事强震。上至集团,下至三四级子公司,一汽全员先下岗,再双向选择后,竞争上岗。

倘若竞聘成功,当晚收到短信;倘若落选,会重新放进候选池,再度被挑选。

调整第一天,28个部门主管发生变动;2018年初,1.7万人参与这场人事大重组。历经这场大震荡、大洗涤,徐留平为中国自主业务发展埋下了“种子”。

顶层架构上,马自达、丰田等合资企业一把手,纷纷转投自主业务,以助力红旗品牌复兴;一汽-大众总经理,也亲自督掌一汽集团采购部;奥迪品牌有多位宣传、销售等经验丰富的精英,也被借调于自主业务。

但大刀阔斧的改革,扰乱了原有的工作节奏,驱除积弊的阻力,往往来自内部。

不断有员工抱怨,徐留平来了之后,不但加班要“白加黑”,还要“7-11”(一周干7天,每天11小时)。一汽薪酬科某主任深夜加班后突发心梗去世的消息,除了引发一片哀悼,更被视为一汽压力陡增的缩影。

人事一改革,技术团队就要失血。距离一汽技术中心300米外的花园酒店,北汽、吉利、奇瑞等企业连夜搭棚,直接挖人。

对于如此大刀阔斧的改革,一汽-大众奥迪内部人士同样并不看好。在他们看来,抽调人手一会对奥迪造成负面影响,二对解决自主品牌弊病并无提振,三导致人员大规模失血,反而影响集团收益。

尽管质疑不断,但一汽自主品牌的确步入上行通道。2020年一季度,即便遭受疫情影响,奔腾、红旗销量同比依然增长12%、88%,延续去年飘红趋势。尽管一汽自主业务基数还小,但这不失为全新征程开了好头。

与时间赛跑,既要用自主创新的猛力,也要用整合资源的巧力。以协同合作、抱团取暖为主基调的构思,正在业界流行起来。

在见证南车-北车、中国远洋-中国海运、宝钢-武钢等央企重磅重组形成合力之后,将一汽、东风、长安合并,也被视为汽车业整合重塑的可行举措。

三大央企人事换防,已被视为合并前兆:2017年徐留平赴任一汽时,徐平正式出任中国兵装集团董事长,成为长安汽车的顶头上司;更早的2015年,徐平还与竺延风对调,目前,竺延风正是东风集团的掌舵人。

2017年12月,徐留平、竺延风、徐平三位副部级高管签署战略合作框架时的同框照片,成为中国汽车产业最令人瞩目的一刻。尽管三家否认将会合并,但“T3出行”、“T3物流”、“T3科技公司”的相继成立,意味着在研发层面携手赋能,已是三大央企的共识。

2019年12月,上汽陈虹与广汽曾庆洪开怀大笑的照片一夜刷屏,“上广合”谜底揭晓。当天,广汽和上汽签署框架协议,从技术研发到市场拓展,二者合作几乎涵盖全产业链。

优势互补、资源互换,与PSA抱团FCA、宝马携手戴姆勒一样,国有车企们早就开始寻觅降成本、增实力的可行途径。

从奠定基础到引入技术,从吸收外力再到创新反哺,产业政策已为汽车集团开辟了自主发展的高速路径。

但如何实现自主立足?时至今日,他们给出的答案都谈不上完美。

“挺过冬天,迈进春天”。

这是2020年初上汽集团年终干部大会的主题。

当遭遇外资牵制、产业寒冬、四化变革(即电动化、智能化、电商化、共享化)等内外交困,当行至生死存亡的十字路口,早有人发出“5家活”(即未来中国不超过5家车企能存活)、甚至“3家活”的可怕预言。

汽车产业激变的浪潮滚滚而来,连车界巨头们都以合纵连横抱团取暖。

四大汽车集团的案上之题,早已不是“弯道超车”,而是“生死竞速”。当电动新时代的大浪之中,技术航灯并不明亮的四艘巨轮,是否会沉入工业历史的浩瀚海洋?谁也不得而知。但,留给他们的时间不多了。

注:本文转载自猎云网(微信号:ilieyun),转载目的在于传递更多信息,并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。如有侵权行为,请联系我们,我们会及时删除。

成都威尔德公司承接各种互联网业务-帮助中小企业转型互联网加- 版权声明 1、本主题所有言论和图片纯属会员个人意见,与成都威尔德公司承接各种互联网业务-帮助中小企业转型互联网加立场无关。
2、本站所有主题由该帖子作者发表,该帖子作者威尔德编辑成都威尔德公司承接各种互联网业务-帮助中小企业转型互联网加享有帖子相关版权。
3、成都威尔德公司承接各种互联网业务-帮助中小企业转型互联网加管理员和版主有权不事先通知发贴者而删除本文。
4、其他单位或个人使用、转载或引用本文时必须同时征得该帖子作者威尔德编辑成都威尔德公司承接各种互联网业务-帮助中小企业转型互联网加的同意。

这家伙太懒了,什么也没留下。
最新回复 (0)
只看楼主
全部楼主
    • 成都威尔德公司承接各种互联网业务-帮助中小企业转型互联网加
      2
        立即登录 立即注册 QQ登录
返回
免责声明:本站部分资源来源于网络,如有侵权请发邮件(673011635@qq.com)告知我们,我们将会在24小时内处理。